SGC E 78 – Tunnel Greppoli
Ein Hammer HP 7000 und ein HP 5000 wurden für den Ausbruch eines kleineren Tunnels eingesetzt, wo nicht mit Sprengstoff vorgegangen werden konnte, da sich das Bauwerk in der Nähe einer befahrenen Straße befindet.
Im März 2014 wurden die Aushubarbeiten des Tunnels „Greppoli“ zwischen Grosseto und Siena auf der Strecke in Höhe der Gemeinde Civitella Paganico auf der Schnellstraße E 78 abgeschlossen, die auch als „Autobahn der zwei Meere“ bezeichnet wird, weil sie die tyrrhenische mit der adriatischen Küste verbindet.
Es handelt sich um eine Autobahn der Kategorie A, bei der teils eine vorhandene Strecke ausgebaut und teils eine neue gebaut wird; nach ihrer Fertigstellung wird sie in Südwest-/Nordost-Richtung Grosseto mit Fano verbinden. Der 100 m lange Tunnel „Greppoli“ ist eins der vielen Bauwerke, die auf der Baustelle Civitella Paganico (GR) – Monticiano (SI) vorgesehen sind. Angesichts des geomechanischen Profils, der geringen Länge des Bauwerks und der Tatsache, dass auf dieser besonderen Strecke die vorhandene Straßenführung, die ausgebaut werden soll, fast parallel zum neuen Tunnel verläuft, hat das Unternehmen die Verwendung von Sprengstoff ausgeschlossen und sich für die Arbeit mit dem Hydraulikhammer entschlossen. Das Bauwerk entstand so mit Indeco-Hämmern HP 7000, auf einigen kurzen Strecken auch mit einem HP 5000, die von der Firma Strabag eingesetzt wurden, welche im Rahmen des Konsortiums Nuova F.A.R.M.A. Scarl tätig war; diesem waren die Arbeiten der neuen Baustelle übertragen worden. Zu diesen Arbeiten gehört auch ein weiterer, größerer Tunnel (Casal di Pari), für den ebenfalls mit Indeco-Hämmern gearbeitet wurde, der aber noch nicht fertig ist.
Das geomechanische Profil
Aus den Daten der verschiedenen Aufschlusskampagnen ergab sich, dass das vom Tunnel durchquerte Gebirge zum größten Teil durch kavernösen Kalk mit mittelmäßigen bis schlechten mechanischen Eigenschaften gekennzeichnet ist, welche den Klassen RMR III-IV zugeordnet werden können, mit kurzzeitig stabiler Ortsbrust und stabiler Röhre. Während der Vortriebsphasen wurde jedoch ein heterogenes Streichen des Gesteins am Südportal festgestellt, von dem aus die Ortsbrust geöffnet wurde; dort wurde mikrokristalliner kompakter, homogener Kalk und Dolomitkalk angetroffen, der gegen den Vortrieb widerstandsfähig ist. Die Druckfestigkeit in diesem Bereich, die mit Sklerometerversuchen (Schmidt-Hammer Typ L) ermittelt wurde, liegt zwischen JCS=39÷44 MPa. Beim weiteren Vortrieb der Ortsbrust vom Südportal aus nach Norden verschlechterte sich das Gebirge jedoch und es kam überwiegend der mehr verwitterte Bereich der Formation zum Vorschein , der aus Kalkgestein mit breccierter Struktur mit Domomitklasten unterschiedlicher Körnung, aber im Allgemeinen grobkörnig, und Kalkzement besteht, von verwittert bis sehr verwittert, wenig zerklüftet, mit einem mittleren Widerstand gegen den Vortrieb. Die Druckfestigkeit in diesem Bereich, die mit Sklerometerversuchen (Schmidt-Hammer Typ L) ermittelt wurde, liegt dagegen zwischen JCS=28÷33 MPa. Die Diskontinuität und die ausgeprägte Zerklüftung des Gebirges haben die Planer dazu veranlasst, eine Sicherung der kurzzeitig stabilen Ortsbrust mit eingespritzten Rohren aus Glasfaserkunstoff und sub-horizontalen Rohrschirmen vorzusehen (System Adeco RS). Die Sicherungsarbeiten der Ortsbrust hatten Auswirkungen auf den zeitlichen Verlauf der Arbeiten, waren aber notwendig, um mittelfristig deren Stabilität zu gewährleisten, die eben durch die Verhältnisse des Gebirges in Frage gestellt war.
Der Vortrieb
Wie bereits gesagt, misst der Tunnel wenig mehr als 100 m und je nach Querschnitt hatte er eine Ortsbrust mit einer Fläche zwischen 163 und 143 Quadratmetern (zweispurige Fahrbahn plus Standstreifen). Am Anfang war die Produktion relativ gering und die Bohrer verschlissen überdurchschnittlich schnell wegen der Härte und Kompaktheit des Gesteins, das durch mikrokristallinen kompakten Kalk und Dolomitkalk gekennzeichnet ist. Nachdem jedoch die Bohrer „Cobra“ mit doppeltem Meißel eingesetzt wurden und danach, bei Erreichen des mehr zerklüfteten Materials, pendelte sich die Produktion bei einem durchschnittlichen Vortrieb von ca. 14 Kubikmeter pro Stunde ein, was einem Vortrieb von durchschnittlich zwei Längenmeter pro Tag entspricht, auch unter Berücksichtigung der Arbeitszeiten für den Vorspritzmörtel und für den Ausbau der ersten Phase (Spritzbeton, Zusammenbau und Einbau des Lehrbogens). Ebenfalls mit dem Hammer wurde der Sohlbereich realisiert; die Arbeiten, die Anfang November 2013 begonnen hatten, wurden Anfang März 2014 beendet.
