SGC E 78 – Туннель Грепполи.
Молоты моделей HP 7000 и HP 5000 были использованы для проходки небольшого туннеля, ведь использование взрывного метода для его строительства было невозможно, так как строящийся туннель находился поблизости от эксплуатируемой дороги.
В марте 2014 года завершились работы по строительству туннеля Greppoli между Гроссето и Сиеной, на участке автострады SGC Е 78, относящегося к коммуне Чивителла-Паганико. Это шоссе с разделительной полосой посредине даже прозвали автострадой двух морей, поскольку оно должно соединить побережья Адриатического и Тирренского морей.
Строящаяся дорога представляет собой автостраду категории А; частично она предназначена усилить существующий отрезок, частично – создать новый, который по завершении соединит Гроссето и Фано в направлении с юго-запада на северо-восток. Туннель Грепполи длиной 100 метров входит в состав более масштабного проекта, который предполагается реализовать между коммунами Чивителла-Паганико и Монтичиано. Принимая во внимание геологическое строение, ограниченную длину участка и то, что существующий отрезок дороги (который необходимо было усилить) проходит почти параллельно новому туннелю, было решено отказаться от использования взрывного метода в пользу проведения работ гидромолотом. При работе над туннелем компания-подрядчик Strabag (часть консорциума Nuova F.A.R.M.A. Scarl) использовала гидромолоты Indeco HP 7000 (на некоторых коротких отрезках также молот HP 5000) . Консорциум, получивший подряд на весь проект, планирует в его рамках реализовать – с помощью молотов Indeco – еще один туннель (Казаль ди Пари) более крупных размеров.
Геомеханический профиль.
Из данных, полученных в ходе ряда инженерно-геологических изысканий, следовало, что массив, сквозь который должен был пройти туннель, состоит преимущественно из кавернозного известняка со средне-низкими механическими показателями, соответствующими классу RMR III-IV, с кратковременно стабильным лбом забоя и стабильным забоем. На различных этапах проекта были выявлены гетерогенные изменения породы со стороны южного входа в туннель, откуда открывался лоб забоя; эти изменения были представлены известняками и доломитовыми известняками с характерной микрокристаллической плотной однородной структурой, устойчивой к буровым работам. Прочность породы на данном участке на сжатие, определенная с помощью твердомера (молот Schmidt, тип L), оказалась непостоянной и составила JCS=39÷44 Мпа. По мере проходки от южного входа на север качество породы массива постепенно ухудшалось, преимущественно демонстрируя наличие более разрушенных частей формации, состоящих из известняковой породы брекчированной структуры с доломитовыми кластическими обломками различной гранулометрии (преимущественно крупными с известковым цементом), от разрушенной до очень разрушенной, с малой трещиноватостью и средней устойчивостью к буровым работам. Прочность породы на данном участке на сжатие, определенная с помощью твердомера (молот Schmidt, тип L), оказалась непостоянной и составила JCS=28÷33 Мпа. Из-за разрывов и заметной трещиноватости, которыми характеризовался массив, проектировщики предусмотрели краткосрочное укрепление стабильного лба забоя с помощью стеклопластиковых трубок и субгоризонтального экрана из труб с системой Adeco RS. Несмотря на то, что работы по укреплению лба забоя привели к отставанию от графика работ, в среднесрочной перспективе они обеспечили стабильность лба забоя, находившегося под угрозой обрушения из-за существующих характеристик массива.
Проходка туннеля.
Как говорилось выше, длина туннеля составила чуть более 100 метров, тогда как поверхность лба забоя, в зависимости от сечения, колебалась от 136 до 143 кв м (две полосы для дорожного движения и одна аварийная). На начальном этапе из-за твердости и плотности горной породы (известняки и доломитовые известняки с характерной микрокристаллической плотной структурой) проходка туннеля осуществлялась относительно медленно при уровне износа свёрл выше среднего. Однако после перехода на свёрла типа «кобра» (с двойным резцом), а затем достижения более трещиноватой породы, темп работ стабилизировался, и продвижение составляло в среднем 14 кубометров в час, что соответствует двум погонным метрам в день (учитывая также время на подготовительные работы, шприц-бетонирование, сборку и установку арочной крепи). Обратная арка также выполнялась с помощью молота. Работы по прокладке туннеля начались в начале ноября 2013 года и завершились в начале марта 2014 г.
